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　　IM电竞最新官网 IM电竞网页版IM电竞最新官网 IM电竞网页版编前：汽车产业正在经历百年未有之大变局，技术变革日新月异。随着各种跨界技术在汽车领域应用融合的速度越来越快，技术、产品迭代也在加速，这在中国智能新能源汽车领域表现得尤为突出。要想更好地发挥技术的赋能作用，让汽车产业行稳致远，需要汽车人打破固有的思维，让技术的创新力发挥更大作用。5月13日，在浙江银轮机械有限公司举办了以“产业大变局下的技术赋能”为主题的座谈会，参会的汽车领域技术精英畅谈技术赋能产业新发展。

　　世界汽车工程师学会联合会终身名誉主席、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长 赵福全

　　技术很重要，但从来没有像今天这么重要。自主品牌积极拥抱新技术的融合创新，推动了中国汽车产业过去10年的快速变化，也使得自主品牌有了集体提升。这其中，人才发挥了重要作用，尤其是跨文化背景成长起来的技术精英，因丰富的学习、从业经历和先进的理念，对技术、行业发展有着更深刻的认知，在自主品牌发展过程中发挥了不可替代的作用。同时，技术创新不断加速，还需要新老汽车人不断学习、与时俱进，跟上“新汽车”时代的快速变化，推动中国汽车产业向更好更强发展。

　　中央倡导创新驱动，我认为技术创新是创新驱动的基础。在产业大变局之下，技术创新空间巨大。原本很多技术发展到一定程度后就接近“天花板”，但产业变革带来了新的巨大的增量空间。关于近年来行业高度关注的全栈自研问题，我个人认为，垂直整合模式在短期内有一定的合理性、必然性，甚至有一些被迫性，但从长远来看，现在还只是产业变革、演化过程中的一个阶段，还没到稳定的阶段。未来全栈自研何去何从？我认为必将优胜劣汰、分化重组，获得优势的部分将会重新市场化。

　　银轮在新能源业务方面的迅猛增长，令我对中国传统零部件企业的转型充满信心。产业转型为许多优秀企业提供了进一步做大做强、向世界一流零部件企业进军的机会。

　　此次会议的主题是“产业大变局下的技术赋能”，既符合产业发展趋势，又非常接地气，让我们感受到了时代对于技术与创新的渴望。中国汽车产业的发展，核心是技术，关键是人才，技术赋能的关键在于人才赋能。人才是企业发展的新能源，正如“软件定义汽车”的取胜关键在于软件研发人才的自身素质。人才是技术赋能的第一因素，它决定着技术赋能的效率与深度。

　　我们要加快构建面向新汽车产业的人才培养生态，存量人才要加快转型，增量人才要适应转型；要关注新汽车时代的海外人才集聚；要注重战略科学家的培养。我有三点建议，一是积极推进自身转型，这是我们投身产业大变革的基础；二是推动汽车人才的培养，这是我们的使命与责任；三是助推中国车企的国际化，促进中外人才与技术的交流与合作。

　　关于汽车零部件企业出海，我们的速度还不够快。美国正在推动制造业回归，但短期内很难一下子做起来。因此，在3～5年内，一定要有一批中国优秀的零部件企业在北美站稳脚跟，扎根下去。当前，挑战与机会并存，疫情平稳后，我们去美国考察，得出的结论是机会大于挑战。中国汽车企业一定要走向全球，如果没有一批零部件企业先走出去，中国整车企业在国际上也很难成功。

　　第一代海归汽车人，是中国汽车行业的技术精英，为中国汽车工业的发展做出了重要贡献，帮助中国建立起与世界接轨的现代化工业管理体系，使中国汽车行业向前跨进了一大步。当前，汽车行业面临巨大的变革，人工智能、新能源、新材料等相关领域的创新为汽车产业发展带来巨大机遇。以嘉定同济科技园为例，这里已经聚集了几十家传感器、导航、通信、人工智能等创新企业，并有越来越多的汽车行业初创公司在这里集聚。他们在创业过程中，面临诸多挑战，迫切需要汽车行业的专家给予各方面的指导，海归汽车人是帮助这些初创公司的理想人选，能够帮助这些企业迈过汽车行业较高的门槛。

　　我见证了银轮的快速发展，也有幸赶上大变革时代。过去在全球汽车零部件供应商百强榜上，中国企业比较少见，而现在有了较大变化。主机厂不自研，供应链难以做强，如今本土主机厂的投入明显增多，造车新势力更是注重自研。在“软件定义汽车”时代，软件所占的比重越来越大，中国有望在全球“大棋盘”中扮演重要角色。

　　中国企业走向全球是趋势，蔚来已经在德国、挪威等欧洲国家开启交付。接下来，会有一大批中国企业到欧洲和美国去“卷”，推动汽车产业发展。另外，电池、芯片等发展速度非常快，整个汽车行业的迭代正被软件和芯片迭代所驱动，速度远比以前快得多。

　　近20年来，我们参与和见证了中国汽车产业从小到大，由大到强。过去我们一直担心中国汽车大而不强，但如今在新能源汽车和智能网联方面，中国明显领先。不过，繁华下面隐藏的危机也值得我们深思。必须承认，外国企业在细节和技术创新方面还是很强，而我们在这方面仍然不足，目前只是用速度、规模、成本打败对手。在“一览众山小”、“高处不胜寒”的同时，也要居安思危，考虑如何突破发展。真正的原始创新很难实现，在下一步发展中，这是一个很大的挑战。如果基础创新不如外国，或许需求创新也是一条路线。

　　中国汽车出海是下一个热点，“内卷”加剧，出口抢占海外市场是很好的选择，因此对国际化人才需求会大幅增加。另外，碳中和的技术挑战，以及国际市场需求多样化，也使得技术赋能更加重要。

　　技术大变革时代，首先要改变的是人才的培养机制。我国目前的人才培养受到应试教育体制的制约，很难培养出引导技术革命的大才，因而需要做出变革。我在国内外40多年内燃机和新能源及动力领域教学、工作经验中，深谙人才的综合素质培养和创新能力培养的重要性。从企业退休后，我提出了对工科本科生人才培养的新模式。湖南大学将开设一个试验班，在三方面进行大胆尝试。首先，课程改革，改变过去长期固化的课程设置，强化数学、数字仿真等内容的学习，减少不必要的课程，减少总学分数，让学生在学习必要知识的前提下，腾出精力做更重要的事；其次，真正做好“走出去、请进来”，与企业加强合作，让学生充分理解行业和企业的最新需求，从而提高学生的学习热情；最后，用一个涵盖新能源制取与动力的工程项目贯通大一到大四的所有课程，让学生真正动手制作能跑起来的新能源汽车，将学生的基础知识学习和工程能力培养有机地统一起来。这个试验班将在今年9月开始，希望得到汽车行业技术精英、企业等各方面的支持，共同推动中国汽车人才的培养。

　　当前汽车行业的竞争非常激烈，主要体现在技术和速度两个方面。现在的竞争已经不是大鱼吃小鱼了，而是快鱼吃慢鱼。企业只有加快技术的研发应用，才有可能在激烈的竞争中争得一席之地。在这方面，中国企业做得非常好，让很多国际车企惊叹。中国汽车工业之所以能取得今天的发展成就，离不开大胆创新和中国汽车人的拼搏。大胆创新不仅体现在新技术研发方面，更反映在产品开发应用上。在智能化、电动化等新技术领域，中国车企做了很多大胆创新应用，一些企业愿意成为第一个“吃螃蟹的人”，为科技公司新技术核心产品应用提供市场化机会，进而帮助中国汽车在电动化、智能化方面取得了今天的成就，这是值得所有中国汽车人骄傲的。同时，人的因素发挥了重要作用，中国汽车人学习探索、踏实肯干的作风和勇于创新的精神，支撑中国汽车技术得以快速发展。

　　我比较认同这一观点：中国零部件企业强，必须要主机厂强，主机厂强能够进一步带动零部件行业成长和扩展，这是一个相互作用和牵引的过程。时势造英雄，在整车和零部件行业，中国汽车产业发展催生了很多“巨无霸”，例如银轮、宁德时代等。中国企业出海是必然趋势，电动化可能是一个巨大机会。

　　另外，汽车行业比较关注的是，会不会有什么颠覆性技术。颠覆往往来自于外来者，我的判断是，无人化可能是对行业的真正颠覆。渐进式的智能驾驶还不足以颠覆汽车的属性，一旦真正的无人化到来，可能会给行业带来颠覆性影响。

　　过去5年，中国汽车产业的飞速发展令人目不暇接。今年上海车展上，自主品牌第一次站在中心位置，不仅吸引国内观众，连国外车企高层也到中国品牌展台参观。我们在某些领域已经领先，像比亚迪、“蔚小理”等都很成功；但还有一些值得深思的地方，比如我们模仿能力很强，但缺乏原始创新，缺乏颠覆性的技术发明和创造，这就可能需要在基础人才培养方面进行改革。

　　中国要实现“双碳”目标，汽车产业举足轻重，零碳能源、零碳燃料、零碳动力等都是当今投资热点。预计未来若干年内，汽车动力会多元化发展，就看哪种技术能展现出更强的竞争力。发动机是传统汽车动力，在碳中和战略驱动下，相信零碳燃料会给发动机带来新的生命力。

　　电气化是当前汽车动力系统确定的大趋势，但实现电气化的动力系统技术有多种选择，在不同的细分市场各有优势。在能源结构向可再生能源转变的条件下，氢燃料电池有良好的市场前景，欧美和日本基于50万辆年销售的系统价格已做到每千瓦300元以下。燃料电池成本中40％左右是贵金属，且价格不会因规模而下降甚至相反。我国燃料电池铂金用量与世界先进水平相比还偏高，今后要在低铂金和无铂金催化剂技术上加大投入，均衡发展，避免跟风扎堆。

　　此外，“双碳”大背景下，会促进低碳制造技术创新、新材料创新，也会促进材料循环使用环节的低碳技术创新。另外一个赋能技术是性价比高的电子燃料，它能使内燃机实现碳中和。对零部件企业而言，需要从系统角度考虑电子燃料对零部件的影响，根据电子燃料特性优化子系统和部件的设计，以达到系统最优。

　　当前汽车产业转型升级，需从单车研发制造销售向多车路网云协同服务方向转变；车辆行驶要从单车实时操控向定型模式调度方向转变。产销量不再是评价企业生命力的惟一指标，更要看其技术竞争力的价值水平。车企只有积极顺应这种变化，才能在变局中谋求更好的发展。

　　智能汽车时代，数字化技术和人工智能消除了性别、年龄、职位和地域等带来的差异，这不仅对老一代汽车人谋求新发展有利，也有利于中国汽车产业开拓全球市场，发扬光大文化自信。中国的汽车产业发展已经不同于过去，已经成长起来，特别在当前的大变局中，我们需要创新赛道，在新赛道上引领创新协同、低碳发展。

　　进入数字化、智能化时代，新车开发速度越来越快，企业要跟上这种变化，开发理念需要进行颠覆性变化。原本一项设计变化更新需要几个月，而现在同样的时间内可能有几十次更新，这就对技术部门提出了快速设计、快速决策的要求，对仿真模拟的准确性也提出完全取代试验或者达到90％以上准确度的要求。

　　如果跟不上形势，就会被淘汰。据说美国通用汽车从2025年开始不再制造样车，随着人工智能、多学科优化等迅速发展，我国许多新能源汽车企业已经开始这么做了，直接生产量产车来做一部分法规要求的试验，大部分试验都用快速高效的分析模拟方法来取代，从而保证新车开发速度，快速占领市场。这是新能源汽车和传统汽车发展的必经之路。

　　新能源汽车已经不仅仅是汽车，它和能源结合得更紧密。由此，很多新能源汽车技术也可以应用于新能源领域，且具有更广阔的市场前景。如燃料电池，既可以用作汽车动力，也可以用于储能系统。数字化技术的快速发展，将在产品开发、制造和服务等各环节赋能新能源汽车相关企业，使之更好地满足消费者多样化且不断变化的需求。

　　在核心零部件领域，经过20年的发展，电池和电机技术已经趋于稳定，结构标准化、性能同质化特征日趋明显，成本将成为消费者能感知的惟一竞争指标。未来新能源汽车将出现上下车体解耦，动力底盘标准化以实现最低的成本，上装个性化以满足消费者的不同需求。

　　在新形势下，新能源汽车企业应该从制造业的本征——从原材料变成商品出发，根据不同市场的消费者特点，洞察消费者／客户需求，精准定义产品；不断创新，积累技术，用最适用的技术制造产品；充分利用数字化技术，提高产品开发的质量和效率；深入研究制造工艺，利用数字化智能制造技术，把成本做到极致。

　　我谈三点，一是关于智能化，“新四化”中最根本的变革是智能化，汽车不智能就卖不出去，没有零部件模块的智能，谈不上汽车的智能。因此，零部件企业也需要考虑智能化；二是银轮产品的智能化发展，银轮已形成“1＋4＋N”的全系列新能源汽车热管理产品布局，正在往上走，包括电控。但我们之前没有充分意识到软件、智能化对于零部件未来发展的重要性，而现在银轮也在思考应该怎么做；三是银轮希望与在座的专家们交流探讨合作的机会。

　　银轮的经营理念是“团结一切可以团结的力量，整合一切可以整合的资源，调动一切可以调动的积极因素”，这是银轮成功的关键之一。银轮一定要走合作这条路，希望通过我们的交流与联系，帮助银轮和民族企业更上一个台阶。

　　从过去一直在传统主机厂和供应商工作，到目前转投自动驾驶科技公司，我更深刻地感受到新科技和创新赋能相关行业的力量和带来的巨大社会价值。以自动驾驶技术在商用车领域的干线物流应用为例，以AI为核心的自动驾驶技术已在实际的商业化运营中，开始体现商业和社会价值。目前，搭载智加科技自动驾驶系统的前装量产重卡已经批量交付，并在高速公路上商业化运营。97％以上的自动驾驶里程比例使得长途运输更安全、更省力、更省油，而且，让过去通常两个司机轮换驾驶的“双驾”干线物流线路实现了“单驾”，除了大大提升道路安全性外，降本增效的效果也非常明显，这将给全国16万公里高速公路、1700多万名货车司机及700多万辆重卡拥有量的万亿级干线物流市场，带来巨大的商业和社会价值。

　　在产业变革的大背景下，人人都在谈智能化、电动化，在企业内部和大学受重视的都是新能源相关业务和专业，这样的转型和重视没有错。但同时，我们一定要小心，不要顾此失彼，不应该一哄而上，把传统的东西都抛弃了。不要忘了，我们的传统产业、传统技术，例如内燃机、车身、底盘、悬架、制动等和国际一流水平相比仍然有很大差距。我们只有把这些传统技术做好，发扬工匠精神，才能把中国汽车产业真正做大做强。汽车产业要融合发展，和电动化、智能化等结合起来，而不是抛弃式发展。

　　关于中国品牌出口欧美市场，我们曾经对其可行性进行过深入调查研究，发现研发、建厂、销售、售后等，技术障碍大，投资风险更大，而政治风险最大，因此一定要小心。

　　我对数据驱动决策和赋能产业发展有深刻的体会。大数据和人工智能是我多年研究学习的专业领域，这些知识技能，帮助我在汽车等多个行业工作，用人工智能、数据的专业知识赋能这些产业的发展，均取得了不错的成绩。其中，第一个应用就是通过智能算法压缩发动机气缸顶盖的设计分析和测试周期，此后又在汽车制造质量管理和排序优化、销量价格和配置优化、市场和消费者洞察分析以及营销销售等领域推动了更多的数字化、数据化和数智化应用，帮助厂商在产品定位、研发测试、制造物流、营销转化、智能服务等领域大大提升了效果和效率。

　　我国商用车动力总成还远落后于国际先进水平，包括混合动力、纯电动、氢燃料及碳排放等还有大量工作要做。“软件定义汽车”是趋势，但软件和硬件需要深度融合发展。我国包括汽车产业在内，从材料锻造、铸造、热处理到产品一致性等，与国外还有明显差距。中国汽车产业近10年来飞速发展，重要经验之一是战略决策快且准确，这也是在大量掌握吸收国际先进科技信息基础上再创新的结果。汽车企业的快速决策及整个中国企业残酷的竞争关系也促进了产业发展。

　　另外，我们的教育已经走到了十字路口，大学教育必须进行创新性改革，以适应快速变化的科技革命形势，使得学生到企业后能尽快适应。同时，国际化也很重要，要继续“走出去”，与国际接轨和充分交流。

　　10年前的2013年，我在“中国汽车产业高峰论坛”峰会上提出了“汽车产业将全面IT化”。今天，所有汽车企业都高度重视IT技术的应用，积极推进数字化变革，数字化产品和数字化业务模式不断涌现。我今天再提出一个论断：10年后，2033年，所有汽车企业必将成为数字化企业。不能成功实现数字化转型的汽车企业无法生存下去。

　　传统汽车企业转型成为数字化企业，不是要抛弃传统业务、技术、产品等优势，而是要用数字化技术开发数字化产品，推进业务数字化、管理数字化，在数字化时代拥有新的竞争优势，从而得以持续发展。

　　无论是现在主机厂的垂直整合也好，全栈自研也罢，都是非常态的事情，只是一个历史阶段，未来更多的还是需要专业化。2015年前，银轮的定位是以热交换器为中心，之后看到电动化和集成化趋势，定位转变为热管理，这样很多电动化相关产品纳入业务范畴，从而形成了今天的新能源产品系列。

　　无论是在研发端还是开发端，我们在和国内外新势力企业打交道时学到最多的就是敏捷、高效。市场方面，我们的经验就是要和龙头客户合作研发，这样能在行业内形成比较高的地位；研发端要尽可能捅破天花板，往高处走，做出一些相对领先的产品；开发端要尽可能把知识软件化，使得整个开发过程和资源更可控。

　　当前的中国汽车产业非常“卷”，整零关系也发生了很大变化。全栈自研是一种很流行的做法，有些企业为了更好地管控关键零部件与系统供应链，提升竞争力，往往推进全栈自研甚至自产；还有些企业，用全栈自研证明企业的能力，甚至用作营销手段。但在全栈自研这个问题上，还是要做好与供应商专业分工、协同协作，有所为而有所不为才能取得更好的效果。一辆车有两万多个零部件，不可能由一家或几家企业自研自产，而是要做到术业有专攻，考虑规模效应与成本。以比亚迪为例，作为中国新能源汽车领域的领导者，除轮胎和玻璃外，其他大部分零部件都可以自产，但比亚迪仍会对外采购，它做自研自产目的在于提升供应链管控能力，但并不会全部拿回来自研自产；还是要借助外部供应商的力量，保持自身零部件的竞争力。同时，历史已经证明，人云亦云地全栈自研在很大程度上还意味着更高的风险，一味闭门造车很难成功。

　　作为一家新成立的新能源汽车科技企业，我们的目的是做好整车，而不是为了做某个零部件。为了更好地实现这个目标，我们在新技术的开发策略方面，不会过度追求全栈自研，但我们希望把核心技术、灵魂掌握在自己手里。以我们现在开发的增程式车型为例，我们希望把控制系统在内的整车灵魂部分控制在自己手里，在这个过程中，需要零部件供应商的配合，做好整车。同时，如果考虑到未来的海外发展，有些国家的法规要求非常严格，整车出口的难度很大，这也要求零部件企业能配合整车企业的发展步伐，做好相应海外市场的开发。

　　过去10年，中国品牌汽车和本土零部件企业都有长足进步，尤其近几年新能源汽车更是呈现爆发式增长。这里有产品在造型、内饰、品质及智能化等方面的提升，但更重要的是中国品牌用更多的努力来理解和洞察市场消费者的需求，并基于电动化、网联化、智能化技术的发展和导入，挖掘和实现产品在不同场景下用户预期的功能，给消费者带来更好更新的体验。

　　智能电动车开发理念，对车企产品定义和开发体系都提出了新挑战。在动力系统领域，中国车企打造的电动车，包括插混和增程式车型，既满足“双碳”战略大方向，也通过更好地发挥电驱动特点，提升了驾驶体验，从而得到消费者的认可。不容忽视的是，中国品牌要保持可持续发展仍任重道远。目前绝大多数智能电动车企都处于亏损状态。而特斯拉之所以能盈利的关键在于，其在产品技术、生产制造等方面通过原始性乃至颠覆性创新实现了成本控制。中国品牌要想更上一层楼，也需要在原创性技术方面有更多突破，把更多创新性技术平衡地应用到产品上，既能带给消费者更好的体验，又能保持企业盈利。

　　汽车行业的大变革中，每个企业都面临挑战。过去我们说，先生存，再谈发展；现在不一样，生存发展是同步的，没有发展企业就没办法生存，这就对企业的创新提出更大的考验。中国很多企业谈创新，通常是拓展新的业务领域，这和德日等国家的企业有很大不同。德日等国家，有很多企业会坚持在一个领域深耕，因此出现很多百年老店，这是很值得国内企业借鉴的地方。创新不一定就是跨界，对企业而言更重要的是坚持本位，在某一个领域创新再发展，才可能发展成具有深厚实力的企业。当前汽车领域对技术创新的要求非常高，需要企业充分考虑智能化影响，充分利用智能化技术的推动力，推动企业技术进步、应对技术变革的挑战。

　　从几条发展路线来看，氢能是更有前途的一个路线，尤其是国家把氢能列入能源战略还是很有道理的。氢能现阶段还存在很多不足，例如效率低、系统成本及储运成本高等。不过，随着万亿级储能市场的启动，更多人进入氢能领域，这些问题都是可以解决的。就好像15年前、20年前锂电池的功率密度也不高，但现在也在逐步提升。

　　氢能源的能量密度是化石燃料的3倍以上，长期来看，氢能有更多潜在优势，可能会给整个能源革命带来重要影响。如果能用很低的成本实现液态氢，或者说金属氢来用于储能，能量密度会产生颠覆性的变化，续驶里程可能就不止一两千公里，5000公里也有可能。这会促使整个汽车生态环境产生革命性的变化。

　　银轮整个乘用车业务板块包含了传统产品和新能源产品，但去年新增业务中新能源产品占比已经达到94％，今年1～4月这一比例为97％。新业务的贡献基本上都来自新能源产品。整个行业变化越来越快，存在很多不确定性因素。要想从银轮机械转向银轮科技，智能化、软件等方面的短板必须快速补上。随着新能源汽车热管理技术快速迭代，如何跟上并在一些领域实现引领也是对银轮的考验。同时，在选择技术自研及外部合作方面，我们也要有所为有所不为，进行充分和严谨的论证。

　　软件等方面的人才短板需要补齐。公司正在加快国际化发展，特别是今年墨西哥工厂、波兰工厂相继投产，都要从国内选派相应团队去支持海外工厂建设。国际化人才的培养与人才梯队建设，也是制约我们加快国际化步伐的重要因素。

　　中汽创智由一汽、东风、长安等共同筹建，聚焦智能底盘、智能网联、新能动力三大业务领域。在新能动力方面，我们在技术上能够给股东方及行业解决技术痛点，像“割韭菜”一样把“韭菜”回馈给股东方，但把“韭菜根”留在我们企业；在氢燃料方面，在产品上我们要“沿途下蛋”，赋能股东方及行业，体现我们的产品价值，获得持续投资，把这只“鸡”养大，有所作为。

　　新能动力主要研发固态锂电，同时跟踪最前沿技术，如非金属锂，包括钠，以及铝空气电池等。氢能行业现在也很火热，但最重要的3种材料——催化剂、碳纸和隔膜80％是靠进口。中汽创智的目标并不是为了走向传统的量产，而是希望聚焦解决共性核心问题，避免重复投资。

　　最近一两年，中国汽车工业高速发展，在一定程度上实现了“弯道超车”，这种高速发展一方面得益于政策支持，另一方面是市场的接受。随着生活水平的提高，人们的环保意识也在提升，新能源汽车在环保等方面的优势正在被越来越多的中国消费者接受，这成就了今天的新能源汽车市场。更值得关注的是，中国新能源汽车已经在国际上取得了一定竞争力，中国已经形成以“三电”产品为代表的完整的新能源汽车产业链，67％的动力电池来自“中国制造”。在世界产业大变局下，中国要在坚持实体经济发展的同时，通过变革和创新在关键前沿技术上实现更多的从0到1的突破。同时，开放竞争也在一定程度上促进了中国新能源汽车水平的提升，如果没有把特斯拉引入中国市场，可能今天的中国新能源汽车行业也不会有这么高的水平。这提醒我们，在技术的发展过程中，要保持开放包容的心态，在开放中竞争，才能取得更好的市场效果。

　　文：张冬梅 王金玉 编辑：李卿 陈伟 孙焕玉  摄影：杜琳 版式：赵方婷