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　　新能源汽车赛道的持续火热，离不开早年万亿“宁王”的推波助澜。2021年5月，从福建闽东县崛起的宁德时代，迎来了创立十年来最为辉煌的高光时刻。彼时，宁德时代市值一路飙升，直逼万亿大关，甚至一度飙升至1.83万亿，并写下了新能源赛道，十分罕见的资本神话。

　　不过，对此也有业内人士坦言，如此高位的市值，或是投资者跟风吹起来的“泡沫”，是一种危险的信号，甚至会随着新能源汽车行业的风云变幻，而分分钟破灭。

　　万万没想到，3年左右的时间，此言已一语成谶。截至8月8日，宁德时代市值已降至7584亿元，不及高峰时期的一半。

　　投资者的情绪，显然与宁德时代的发展，息息相关。近年来，无论是宁德时代自身面临的“产能过剩”烦恼，还是新能源汽车企业纷纷加入“自研”行列，都给宁德时代的发展，带来了压力。

　　在这种压力之下，宁德时代也一改往日的“高冷”姿态，开始向各大车企频频示好。只是，商场如战场，此一时彼一时。当宁德时代过去的强势地位不再，其未来将何去何从？

　　据了解，宁德时代出货量开始飙升，始于2015年，由上年的0.27GWh增长至2.19GWh。出货量高速增长的态势下，仅短短几年时间，宁德时代就跻身全球电池出货量Top3，行业地位仅次于松下与比亚迪。

　　而随着新能源汽车品牌雨后春笋一般的出现，宁德时代也成了新能源汽车赛道的“香饽饽”，并与各大新能源厂商一起，彼此成就。而且，随着动力电池的需求越来越大，宁德时代的产品也供不应求，价格一路飞涨。

　　正如2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪在发言时吐槽，新能源汽车原材料价格高涨，动力电池的成本甚至从占电动汽车总成本比重的40%，上涨到60%，而且还在不断增加，于是曾庆洪也调侃，汽车厂商是在给宁德时代“打工”。

　　尽管此后，宁德时代也面向车企圈“哭穷”，表示自己是薄利多销，真正赚钱的是下游原材料厂商。但是不可否认的事实是，宁德时代作为全球最大的电池供应商，几乎与所有的头部车企都有着紧密的合作。

　　包括国内的特斯拉、蔚来、理想、上汽等新能源汽车品牌，都在不同车型上，使用了宁德时代的电池。也正是因为旺盛的市场需求，让宁德时代的大规模“扩产”，却难以刹车。

　　据和讯网报道，中国科学院院士欧阳明高此前预计，行业竞争烈度仍将不断上升，2025年中国电池产能可能达到3000GWh，而出货量仅为1200GWh。这也意味着，电池行业产能过剩，已成行业趋势。

　　而宁德时代作为行业的头部企业，也是超高产能的最大“贡献者”。据宁德时代财报数据显示，今年上半年宁德时代的产能有323GWh，相比去年同期增长69GWh；在建产能153GWh，相比去年增加53GWh。

　　据了解，宁德时代的产能大幅提升，归因于其过去几年，其相继在欧洲、华东、西南、华中和华南地区投资加码进行项目建设，并逐渐投产。

　　可供查证的数据是，截至2024年6月末，其总投资预算同比增长近150%，预计到2025年年底，产能将会超过700GWh。

　　在行业产能过剩的大势之下，宁德时代的产能一路飙升的结果是，其产能利用率却十分有限。虽然从2023年上半年的60.5%提升至65.33%，但是产能过剩的压力，依然十分明显。

　　为了应对这种局面，宁德时代的部分在建项目，也不得不踩上急刹车。例如，前不久，宁德时代发布公告称，将广东瑞庆时代锂离子电池生产项目一期，延期至2026年12月31日。

　　只是，过去在产能扩充方面十分激进的宁德时代，此时又面临很多车企“自谋出路”，走自研电池路线的挑战。这也无异于背着包袱前行，想要轻装上阵，已经不太可能。

　　从宁德时代跨越万亿市值大关的2021年算起，不过短短几年的光景。但是新能源汽车市场，却早已换了新天，甚至是另外一个江湖。

　　这种变化，从宁德时代创始人曾毓群对待车企的姿态变化，就可以窥见一斑。过去，宁德时代与车企签订的合同，常因其“垄断”地位，一些合同条款过于强势，而被指“霸王条款”。

　　可如今，宁德时代也不得不放低身段，由曾毓群亲自出面，“拉业务”。令人印象深刻的是，2023年年底至2024年年初，宁德时代分别与赛力斯、东风猛士、江汽集团、滴滴出行等多家公司签署了合作协议，并频繁出现在媒体的镜头前。

　　与此同时，以前鲜有露面的曾毓群，也不断出现在各种行业论坛，言辞之中，多是推广宁德时代先进的产品技术，强调电池成本正在大幅下降。

　　只是，即使如此，也难以改变各大新能源车企自研电池的呼声与决心。例如，据央广网报道，2024年6月底，吉利汽车正式发布自研自产的最新一代“刀片式”磷酸铁锂电池——神盾短刀电池。

　　无独有偶，蔚来汽车，早几年就高调宣称投入数十亿自研动力电池。除此以外，长城、上汽、广汽等头部车企，也都纷纷宣布自制电池，或与头部电池企业合资建厂生产电池。

　　鉴于新能源汽车电池采购成本高，车企自研电池的原因也显而易见：一方面，可以通过自研电池，降低整车制造的成本、提升毛利率。另一方面，也可以逐渐摆脱上游电池厂商的掣肘，进一步完善自有品牌汽车的产销生态。

　　在电池本来就产能过剩的行业背景之下，车企纷纷选择自研电池，也进一步让宁德时代与车企之间的合作关系，由被动变为主动。甚至一直不屑于打价格战的宁德时代，也不得不委曲求全。

　　例如，2024年第二季度，在总体产品装机量和销量保持增长的情况下，宁德时代的营收仍然出现同比下滑。而这背后的根本原因，正是其电池产品的单价下滑。

　　首先，从行业来IM电竞看，磷酸铁锂电芯（动力型）的均价降至0.4元/Wh，三元锂电芯（动力型）的均价跌到0.48元/Wh，同比下滑幅度都近乎腰斩。

　　其次，作为行业头部企业，宁德时代也难以独善其身。加上其出货量巨大，因此在业绩表现方面，也首当其冲。

　　所幸的是，宁德时代通过成本控制，却在营收连续三个季度出现同比负增长之时，毛利率、净利率水平，均创下了近三年新高。而且，净利润依然维持正向增长。

　　由此可见，过去一路狂奔的宁德时代，已经逐渐步入了沉稳发展的阶段。如果说早几年是宁德时代在昂首阔步创大业，那么此时的宁德时代，可谓在艰难守业，有产品价格战，走向了品牌价值战。

　　正如今年6月的夏季达沃斯论坛上，宁德时代董事长兼CEO曾毓群所言：“所谓卷王，就是把价格搞低一点，宁德时代最不做的就是价格竞争。我们不做价格竞争，而是价值竞争。”

　　过去的宁德时代，人称“宁王”，颇像金庸武侠小说里“独孤求败”这个角色。不过，如今身居市场份额高位的宁德时代，却似乎有一些高处不胜寒。

　　一方面，虽然宁德时代连续多年在国内乃至全球新能源电池市场所向披靡、位居行业第一。但是该业务已经步入瓶颈期，甚至走到了业绩下滑的拐点。

　　因此，宁德时代也不得不告别过去的“野蛮生长”阶段，并且快速寻找第二条增长路径。

　　据观察，宁德时代的解决方案是，一边不断拓宽其动力电池的应用领域、使用场景。一边通过储能业务等的布局，延展其创业赛道。与此同时，还通过开发海外市场，来寻找增量。

　　只是，这几条路径，恐怕都不像过去的动力电池赛道，能任由宁德时代纵横驰骋。

　　以宁德时代一直在跟进布局的工程机械、船舶、电动飞机等赛道为例，虽然观光船、公务船等已经逐步在实现电动化，但是相关电池产品与其匹配度，以及相关基础设施建设，尚需时日。

　　而对安全性、能量密度要求更高的电动飞机，更是面临电动化研发周期长，目前难以普及等现实挑战。

　　而储能业务，目前在宁德时代的业绩大盘中，占比不及20%，尚且难以成为其业绩支柱。不过，作为毛利率远高于动力电池的新业务，储能业务有望成为宁德时代的第二条增长曲线。

　　被业界普遍看好的，是宁德时代的出海业务。据媒体报道，宁德时代已经在德国获得了大众汽车集团模组测试实验室及电芯测试实验室双认证，产能正在爬坡。

　　而匈牙利工厂的建设也在稳步推进，该地的工厂，也被视为优化其盈利能力的重要筹码。不过，从目前的情况来看，宁德时代的海外市场，增速并不明显。

　　甚至刚刚过去的2024年上半年，其海外市场的业绩水平，还出现了同比24.77%的下滑。这也意味着，宁德时代在海外市场的发展，也正在接受考验。

　　尤其是美国等地宣布大幅加收电动汽车电池零件、锂离子动力电池自华进口的关税，更是给宁德时代发力海外市场，平添了变数。

　　俗话说：居安思危。过去处于鼎盛时期的宁德时代，给外界呈现的，是一种让人难以“亲近”的优越感。可是如今，上游电池厂商的江湖地位，已然与新能源汽车企业互换。

　　而当万亿市值的“宁王”回归普通，宁德时代与曾毓群的焦虑也随之而来。而且，虽然此时的宁德时代仍为行业第一，但是却再也难以骄傲。因为，宁德时代或许已经觉察到了，新能源汽车电池的行业红利期，已成过往。

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